計装士会

株式会社きんでん

情報通信本部　奥住　俊明

私は2007年から昨年4月に退任するまでの約10年間、計装士会の幹事を担当してきました。
　計装士会の歴史は1997年からなので、私はおよそその半分の期間お世話になったことになります。本会報の第42号2018年3月の特集に、歴代幹事来歴が掲載されていて、先輩方の名前や、一緒に活動していた幹事の方々の名前を拝見し、当時を懐かしく思い出した次第です。
　計装士会の活動は、大きく2つあります。本報「計装コミュニケーション」を編集・発行したり、ホームページを管理・運営したりする広報活動と、研修会・勉強会や見学会を企画・運営する企画・研修活動です。
私は一貫して企画・研修活動に従事してきました。昔話となりますが、見学会の企画・運営活動についてご紹介したいと思います。

 みなさんご存知の通り、日本計装工業会は計装工事業を営む法人と個人の集まりで、国土交通省の許可団体である一般社団法人ですが、計装士会は計装士の資格を持つ個人の任意の集まりです。（社団法人でも財団法人でもNPOでもありません、将来この議論も必要かもしれませんね）加入したい人だけが入会して作った任意の団体なんです。
　計装士会のその目的は、「計装士の交流の場として知識の交換と友好を深め、もって計装技術の発展と社会的地位の向上に寄与すること」とあります。

・住友金属工業(株)鹿島製鉄所

現在は中間貯蔵・環境安全事業(株)。当時PCBは大きな環境汚染問題であり、処理施設の建設が急がれていました。PCBは1960年代に有害物質であることが分かりました。無害化技術が確立するまで長らく時間がかかりました。完成したPCB廃棄物処理施設は、国民に適切な処理を啓蒙する役割も担っていたため、積極的に見学を受け入れていました。我々、電気・計装技術者にとって、PCB無害化処理のことを深く知ることができて非常に有意義でした。

・国土交通省首都圏外郭放水路

　埼玉県春日部市の中川・綾瀬川流域の浸水被害の総合治水対策施設。
　地下に巨大な貯水空間と放水路を作り、水害を防ぐ。その地下空間の大きさは巨大神殿のよう、排水ポンプ駆動用の動力は14,000馬力の航空機用エンジン。

・ANA機体メンテナンスセンター

飛行機の整備場の見学で、この見学会もやはり人気がありました。同時に5機を整備できる格納庫に、約900人の整備士の方が働いており、そのスケールは圧巻でした。一番感心したのは安全に対する考え方で、工具の管理の仕方一つとっても徹底しており、非常に参考になりました

計装士会は全国を①東北・北海道、②関東・甲信越、③中部・北陸、④近畿、⑤中国、⑥四国、⑦九州・沖縄、の7つの地区に分かれて活動しています。
　それぞれの地区で見学会と研修会または勉強会を、それぞれ年1回ずつ行っています。
　いままでに、火力発電所、地熱発電所、自動車組立工場、新聞印刷工場、医薬品製造工場、電気メーカー製造工場、ビール工場、食品工場、紙幣印刷工場、航空自衛隊基地、宇宙航空研究開発機構(JAXA)、海洋研究開発機構(JAMSTEC)など、様々な見学会を実施してきました。

見学会はやはり大きくて見栄えがするものが人気なので、自動車工場や発電所などの重厚長大産業が人気でした。日本の基幹産業は、昭和の終わりごろ重厚長大から軽薄短小（液晶パネル、半導体、携帯電話など）に移行しました。このころまでは、日本の産業レベルは世界トップレベルでした。Japan as No.1ですね。
計装業界もその一翼を担っていたと思います。
　現在は、情報と知識の時代と言われています。ビッグデータ、超高速低遅延(5G,IoT)、サイバー（インターネット）環境、知識の集積・人工知能(AI)、これらキーワードが示す情報と知恵の時代、さしずめ「多速仮知」なんていう4文字熟語で表せるかもしれません。計装士活躍のフィールドも、どんどんそちらにシフトしてきているはずなので、見学先もそれに合わせて変えていく必要があるでしょう。例えば、大規模データセンタ、スマートコミュニティ、コールセンタ、最新物流施設、最新競技場、バイオ関連、植物工場など、どうでしょうか。
　勉強会や研修会のテーマも同じことが言えますね。今後の企画・研修委員の方々に期待しましょう。

仕事といいながら、遊びの要素大じゃないの？という声が聞こえてきそうですが、見学会に参加することによって、見聞を広めることができ、発見や気付きがあり、驚きや感動があり、アイデアが浮かび、明日への活力、モチベーションにつながっていくと私は思います。自戒も含めてですが、どうも技術屋さんは了見が狭いというか、視野が狭いところがありますよね。
　ぜひみなさんも計装士会のホームページで見学会の予定を調べて、周りの仲間を誘って、参加してみてください。
　最後になりますが、計装士会の益々の発展をお祈りいたします。

株式会社　関電工
プラント設備部
金子　啓市

　現在の主流を占める内燃機関（ガソリンやディーゼルエンジン）を動力源とする方式の自動車から、電力で走る電気自動車（Electric Vehicle=EV）への移行の流れが急速に進行しています。
　その理由を考えますと、
　　１．地球温暖化の主因と考えられる二酸化炭素の排出量を減らす必要がある。
　　２．中国の北京やインドのニューデリーなどの都市の自動車の排出ガスによる
　　　　環境悪化を改善する必要がある。
　　３．国の産業育成政策の中で、新しい産業分野としての電気自動車製造分野を
　　　　創出し、経済発展の原動力とする。
　等の項目があげられます。
　以下に、もっと具体的内容および、日本の経済に対する影響などを考えたいと思います。

二酸化炭素（以降CO２と表記）の排出量削減の効果について

　電気自動車は、駆動源の電気モーターを蓄電池に蓄えた電気により回転させて馬力を得ています。したがって、電気自動車単体では、使用時にはCO２は排出していません。しかし、エネルギー源の電気は、現在、おもに火力発電所で石炭・石油・LNGなどの化石燃料を燃焼させることにより得ています。したがって、走行時の電気消費量により、電気自動車のCO２排出量が算出できます。発電所からの送電ロスを含めた総合的な計算で、１km走行あたりのCO２排出量（g-CO2/km）はガソリン車の25％程度のようです。電気自動車への移行は確実に環境対策としてのCO２削減に効果がありそうです。
　さらに、発電所は集中的に化石燃料を燃焼させて電気を得ているため、新しい技術による高効率化や環境対策の効果を得やすい。このことは、現状の自動車では個々に対策をしなくてはならない場合と比較すると大変効率的です。

各国のEV化への対応とその思惑

　欧州では2021年以降のCO２以降の規制強化に備えて、ディーゼル車からEVへのシフトが予想されていましたが2015年にフォルクスワーゲン（VW）による排ガス不正問題が、この動きを加速させています。ディーゼルエンジンの規制強化に対応するために、多くの時間やコストを掛けるくらいならEV化により一気に解決したいとの思惑があるようです。
　中国では政府により、今年９月末にEVシフトを大きく加速させる政策は発表されました。EV車等の新エネルギー車にポイントを与え、メーカーは一定以上のポイント割合で自動車を生産しなければならない政策です。大まかに言って、電気自動車の生産割合を一定以上にしなければならず、年ごとにその割合は増加させるとの政策です。中国国内のメーカーではすでに目標値をクリアーしているところもあり、かなり中国国内のメーカーに有利なものです。
　自動車製造業界で他国に差をつけられた製品開発力、製造能力をEV化により逆転させたいとの大胆な政策です。

日本のEV化への対応

　日本の自動車メーカーはつい最近までEV化に積極的に対応していませんでした。部分的には、トヨタ、ホンダがハイブリッドカー（HEV）を、三菱自動車・日産がEV車を販売していました。積極的でなかったのはなぜでしょうか？理由は　EV化を進めれば自分達の首を絞める結果になると考えていたからです。既存の自動車は、一台当たり数万点の部品から出来ています。
　パワートレインと呼ばれるエンジンで発生した動力を車輪に伝えるための機構（エンジンやトランスミッション）をメインに、冷却系・振動防止系・排ガス処理系・制御回路系と様々な役割を持った機構からなる複雑な構造となっています。
　ちなみに、最近の日本国内の自動車工場新設設備投資の例として、ホンダが行った例があげられます。
　埼玉県小川町にエンジン専用の工場建設に450億円を投資し、さらに近くの寄居町に車体のメインの部品製造や最終車組のための工場建設に1100億円を投資しました。いかに、自動車製造の設備投資に巨額の金額が必要となるかがわかります。
　大量製造大量販売を前提とした業界なのです。新規参入が困難な業界なのです。
　既存自動車メーカーは先行メリットを守りたかったのです。
　EV化は劇的にこの新規参入障壁を崩す可能性を含んでいます。EVの部品点数は既存の自動車に比べ半分以下になるといわれています。EVの部品を機能分類すると、動力源のモーター、それを制御するインバーター、エネルギー源の電池などに分類できます。既存の自動車のエンジン・トランスミッション・排気系を始めとして多くの部品が必要なくなります。これは、巨大な設備投資や高度な技術開発力なしに自動車製造業界への参入が容易になることを意味します。先般、サイクロンクリーナーで地位を確立した英家電大手のダイソンが2020年までにEV市場に参入を表明しましたが、もっとも、端的な例です。既存メーカーは新規参入障壁が無くなり、経営環境が独占的でなくなる環境に対応するために様々な経営努力が求められています。

既存メーカーの業態の変化

　このような環境変化は、企業の組織体制の在り方さえも変えてしまう力があります。
　従来の自動車メーカーは大手メーカーがピラミッドの頂点に位置し、下部に部品メーカーを配置して製品開発や生産計画を連携を取りながら、最大のコストパフォーマンスを求めてきまた。しかしEVの生産では、組織体制は今までのピ　ラミッド型は必要なくなります。シャシー・ボディーは今までのピラミッド型の組織を維持しながらも、EVの重要要素であるパワーコントロールユニット関係は水平連携の形になって行く可能性が大です。ここでいう水平連携とは、EVに必要なバッテリー・モーター・インバーターなどの部品をそれぞれに特化した企業から買い付け、それをメーカーが組み立てて出荷するという「組み合わせ型（モジュール型）」の生産で、チームワークより各部品それぞれの能力を最大限に利用してうまく統合するというニュアンスです。うまく、ハンドリングして、環境変化に対応すれば、それぞれの立場で存続ができます。しかし、このことは、日本のパソコンメーカーが最終的にはコンピュータの心臓部であるCPUをインテルにOSをマイクロソフトに独占され、単なる部品組み立て会社になり、主な利益はすべて２社に吸い上げられ、ほとんどのメーカーが外国に買収されてしまった現象と既存自動車メーカーが同じ運命をたどる可能性を秘めています。

エネルギー業界へのインパクト

　EV化の進展は、使用燃料が従来の石油から電気に変わるため、エネルギー業界にも大きな影響を与える可能性があります。
　ここでは、エネルギー業界の中でも特に変化を求められる電力業界について考えてみます。
　今日、電力業界では、発電量が一定ではない再生可能エネルギーの増加に伴い系統が不安定化しています。
　一例をあげますと、太陽光発電装置の発電量は、昼間には発電量が増加し夜にはほとんどゼロとなり、さらに天気にも左右され、必要とされる電力の需給量とうまくマッチングしないことがあげられます。そのため、定置用大型蓄電池な　どの電力の需要量と供給量を必要に応じて調整する機能（以下、需給調整機能）が不可欠となってきています。この対応策として、今後普及が見込まれるEVはいわゆる走る蓄電池であるため、電力業界からは需給調整機能としての役割を期待されています。EVの車載電池から系統に融通する技術がうまく確立されれば、再生可能エネルギー導入のための調整力に貢献できる可能性があります。EVの車載電池を群制御できれば、需給調整用の大型蓄電池の導入を抑制できるため、系統整備のコストを引き下げられる可能性があります。

まとめ

　EV化は時代の大きな流れとなることは、間違いのない事実になります。
　日本にとって、プラスとマイナスの要素が混在して、様々な業界に影響を与えながら進行します。変化はチャンスと捉え、日本の技術開発力を信じ、フットワークを軽くしてタイムリーに対応すれば、日本の発展の大きな原動力になるのではないでしょうか。